Die Flughafenleitlinien 2014 bilden mit ihrer ergänzenden Mitteilung aus dem Jahr 2018 die Genehmigungsgrundlage für staatliche Beihilfen zugunsten von Flughäfen. Die Kommission plant nun die Verlängerung dieser Leitlinien.
Im Jahr 2014 hat die Kommission in den Flughafenleitlinien beginnend ab dem 4. April 2014 eine zehnjährige Übergangsfrist festgelegt, in der sie Betriebsbeihilfen für Flughäfen mit bis zu 3 Mio. Passagieren p.a. als grundsätzlich genehmigungsfähig erachtet. Plan war, dass nach Ende dieses Übergangszeitraums alle Flughäfen in der Lage sind, ihre Betriebskosten aus eigener Kraft und ohne staatliche Hilfe zu decken. Die Genehmigung von Betriebsbeihilfen nach Ablauf dieser Frist war nicht mehr vorgesehen.
Schien dieses Ziel bereits im Jahr 2014 sehr ambitioniert, hat sich nun die Lage erheblich verändert: Auswirkungen der Reise- und Abstandsbeschränkungen während der Corona-Pandemie, steigende Energiekosten aufgrund des Ukraine-Kriegs, gestiegene Flugpreise durch die Anhebung der Luftverkehrssteuer, „Flight-shaming“ aufgrund steigenden Umweltbewusstseins der Passagiere sind nur einige Punkte, mit deren Auswirkungen Flughäfen derzeit zu kämpfen haben.
Wie dem aktuellen Konsultationsentwurf der Flughafenleitlinien zu entnehmen ist, plant die Kommission eine Verlängerung des Übergangszeitraums auf 13 Jahre – also bis 2027. Die bisherige Struktur der Leitlinien wird dabei nicht angetastet. Zum einen enthält der Entwurf keine Anpassung an den aufgrund der Hinkley-Point-Rechtsprechung geänderten allgemeinen Prüfungsaufbau für die Genehmigung von Beihilfen nach Art. 107 Abs. 3 lit c AEUV (dieser bildet die primärrechtliche Genehmigungsgrundlage für die Flughafenleitlinien). Zum anderen bleibt für die Genehmigung von Betriebsbeihilfen weiterhin die Berechnung der Finanzierungslücke erforderlich. Die Besonderheit der Flughafenleitlinien war und ist, dass der zulässige Beihilfegesamtbetrag während des Übergangszeitraums auf 50% der anfänglichen Finanzierungslücke begrenzt ist (für Flughäfen mit bis zu 700.000 Passagiergen pro Jahr liegt die Grenze bei 80%). Dabei stellt die Kommission auf die durchschnittliche Finanzierungslücke im Zeitraum von 2009-2013 als Berechnungsgrundlage ab und liefert gleich ein Rechenbeispiel mit: Beträgt die durchschnittliche jährliche Finanzierungslücke in diesem Zeitraum z.B. 1 Mio. EUR, darf der Flughafen innerhalb des Zeitraums von 13 Jahren eine Beihilfe von 6,5 Mio. EUR erhalten (50% x 1 Mio. EUR x 13).
Neben der Anwendung der Flughafenleitlinien bleiben im Flughafensektor ggf. Sonderregelungen auf Grundlage des TCTF oder die Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien Grundlagen für eine beihilferechtliche Genehmigung. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit einer Freistellung auf Grundlage von Art. 56a AGVO. Dieser ist einer der wenigen Freistellungstatbestände in der AGVO, auf dessen Grundlage auch Betriebsbeihilfen freigestellt sind. Diese jedoch nur für kleine Flughäfen, die in den beiden vorangegangenen Geschäftsjahren durchschnittlich nicht mehr als 200.000 Passagiere abgefertigt haben. Für die Höhe der Beihilfe ist auch hier die Berechnung der Finanzierungslücke erforderlich, die aber insgesamt und nicht nur anteilig ausgleichsfähig ist.
Die Flughäfen bekommen mit diesem Konsultationsentwurf zwar drei weitere Jahre Zeit, um auf eigenen Beinen zu stehen. Fraglich ist jedoch, ob eine bloße Verlängerung den Flughäfen derzeit wirklich hilft oder zeigt, dass die Kommission mit ihrem Ansatz aus 2014 gescheitert ist. Ungelöst bleibt die Lage für Flughäfen, deren Passagierzahlen nur knapp über dem Anwendungsbereich der AGVO liegen und/oder die keine anfängliche Finanzierungslücke ausweisen können. Mit der Verlängerung verschafft sich wohl daher vor allem die Kommission einen Zeitkorridor von drei Jahren, um zu überdenken, wie es beihilferechtlich mit diesem Sektor weitergehen soll.